动力电池是新能源汽车的核心零部件，在生产成本中占比最高。 其性能直接决定新能源汽车的实际价值，而新能源汽车续航里程、充电时间、安全性能等关键技术指标的提升也受制于动力电池的技术进步。
1.1 环保、高能、降本贯穿动力电池发展历程
环保、高能、低成本是电池技术发展的目标。 动力电池的发展历史呈现出三个特点：一是绿色环保电池快速发展； 二是电池体积比能量和质量比能量标准逐步完善； 第三，制造商一直在寻求降低电池生产成本的技术路径。
第一代动力电池是铅酸电池，其优点是大电流放电性能好、价格低廉、电池回收率高，但能量密度较低。 其主要原材料铅受到污染，受国家环保政策影响较大。 第二代动力电池是碱性电池，如镍镉电池、镍氢电池等。 由于镉污染，欧盟国家动力电池中已禁止使用镍镉电池； 镍氢电池更环保，但比铅酸电池贵，且高温性能较差。
第三代动力电池是锂离子电池，其能量密度比铅酸电池和镍氢电池更高。 具有电压高、寿命长、无记忆效应、对环境无污染等优点。 近年来，随着锂电池技术的发展，成本逐年下降，安全稳定性问题也得到解决。 凭借能量密度和环保等优势，受到国家政策的支持，近年来保持快速增长。 目前广泛应用于新能源汽车和储能领域，是未来动力电池的主流技术发展方向。
1.2 圆柱、方形软包一统天下，铁锂三元迭代前行
动力电池根据封装类型不同分为圆柱形、方形和软包电池。 电池厂商根据技术路径选择生产不同类型的动力电池。 松下圆柱电池技术领先，市场认可度高。 LG化学是全球领先的软包电池公司，三星SDI则主要生产方形电池。 目前，方形电池在市场中所占比例较高，圆柱电池技术最为成熟。 不过，软包电池在能量密度方面具有一定的优势。
动力电池根据正极材料不同分为三元材料、磷酸铁锂、钴酸锂、锰酸锂电池。 磷酸铁锂是目前最安全的锂离子电池正极材料。 新能源汽车发展初期，采用磷酸铁锂电池作为储能装置。 但随着补贴政策标准的更新以及消费者对新能源汽车续航里程要求的逐渐提高，目前大部分新能源乘用车已转向使用三元材料电池。
2、上游推动电池技术进步，下游决定发展空间。
2.1 生产工艺决定电池产品的一致性和性能稳定性
动力电池主要由正极、负极、电解液、隔膜四大材料组成。 它们的性能要求高能量密度、长寿命、可靠性和安全性。 动力电池是指电池放电回收后，可以利用化学反应的可逆性，通过充电来激活活性物质的二次电池。 电池的充放电过程是锂离子在正负极材料中嵌入和脱嵌的过程，并伴随着能量的吸收和释放。
动力电池行业深度研究报告
生产技术的进步对于动力电池的规模化生产起着极其关键的作用。 锂电池生产流程分为电芯、模组、电池组的生产。 其中最重要的是电池工艺。 电芯生产完成后，生产部门将对电芯、侧板、端板等部件进行配对、组装、模组测试。 然后将相应的模块安装到箱体中，并进行冷却系统和箱体密封测试。 电池组最终测试通过后，测试合格后入库。
随着新能源汽车和动力电池的加速发展，电池产品标准化、聚集化的趋势将进一步明朗。 生产工艺的技术进步对于龙头企业的规模化生产制造以及高品质电池产品的质量控制和性能稳定性起着至关重要的作用。
2.2 上游资源价格波动提供成本下行空间
2.2.1 钴、锂价格已至拐点，供需逻辑有待验证
动力电池产业链的上游是原材料的开采和加工。 锂、钴、镍构成电池正极的原材料。 负极材料采用天然石墨和人造石墨。
锂是生产动力电池和消费电池的重要组成部分。 近年来，受益于新能源汽车的发展，需求持续快速增长。 锂主要赋存于固体矿产资源和液体矿藏资源中，分别占21.6%和78.3%。 美国地质调查局最新数据显示，2018年全球锂产量增长22%，达到8.4万吨。 锂消费量为47,600吨，高于2017年的39,700吨。
钴的应用范围很广，约60%用于电池。 特别是作为三元电池的正极材料，可以提高电池的导电率和倍率性能，并在高电压下提供部分容量。 据美国地质调查局发布的2018年矿产年鉴统计，全球已探明的钴资源量约为2500万吨，其中大部分来自刚果。 钴主要以铜、镍伴生资源形式存在，其供应量受到铜、镍矿开采的限制。 中国是全球最大的钴消费国，80%的钴用于生产锂电池。
近一年来，供需发生逆转，锂、钴价格持续下跌。 电池级碳酸锂价格自2018年3月以来持续震荡下行，从最高点16.8万元/吨跌至2019年3月的8.3万元/吨。较去年3月的68.5元/吨。 2019年3月万元/吨跌至30万元/吨。去年3月成为上游钴、锂价格走势的拐点。 过去一年，锂和钴的价格分别下跌了51%和56%。
锂、钴价格下跌主要是由于供应量大幅增加和下游市场需求减弱所致。 前期大量新建碳酸锂项目产能开始集中释放。 加上国外大贸易商产能扩张，2018年我国新增生产项目带来的碳酸锂新增供应量将达到3.3万吨，高于国内动力电池市场对钴的需求。 锂需求的增加对市场产生负面影响。 2018年下半年，磷酸铁锂电池厂商需求疲软，上游锂盐需求减少。 国内碳酸锂市场供需关系发生逆转，从之前的供应不足变为阶段性过剩，导致价格从高位大幅下跌。 为了抢占市场、回笼资金，一些中小碳酸锂供应商降价销售产品，这也对碳酸锂的交易价格造成了一定的影响。
2.2.2 高镍技术趋势带动需求上升
镍资源集中度低于锂、钴。 2018年，全球镍资源储量约为8900万吨，主要分布在澳大利亚、巴西、俄罗斯等地区。 澳大利亚储量居世界第一，为1900万吨，占21.3%。 镍可以增加锂电池的材料活性，提高能量密度。
高镍技术方向带动需求上行。 2019年1月，本轮镍价触及10440美元/吨低位，随后开启强势反弹。 3月份镍价达到13450美元/吨，两个月上涨30%。 近期镍价反弹主要是受到供应量释放低于预期以及淡水河谷减产导致供应紧张的推动。 为满足新能源汽车高续航里程和动力电池高能量密度的高镍技术方向，新能源领域对镍的需求将逐渐增加。
2.2.3石墨资源丰富，创造电池负极新需求
石墨耐高温、耐腐蚀，具有良好的导电性、导热性和稳定的化学性能。 它还具有电子导电率高、嵌锂前后层状结构体积变化小、嵌锂容量高、嵌锂电位低等优点。 ，已成为当前动力电池的主流负极材料。
全球石墨资源既分布广泛又相对集中。 据美国地质调查局统计，巴西、中国、印度和墨西哥的石墨储量占世界总储量的92.77%。 中国的基础石墨储量约占世界总量的33%，仅次于巴西。
2.3 四大材料反映电池成本与技术趋势
动力电池中游主要由电芯制造、PACK封装四大材料组成。 电芯作为电池的核心部件，主要由正极、负极、电解液和隔膜四大材料组成。 正极材料、隔膜、电解液、负极材料等部件分别约占锂离子电池材料成本的30%、25%、17%、10%和18%。
2.3.1正极材料市场集中度有待提高，高镍三元产品趋势明显
正极材料在电池成本中占比最高，对电池性能影响最直接。 锂电池正极材料在锂电池中占据核心地位，其性能直接影响锂电池的各项性能指标。 目前市售的锂电池正极材料包括三元材料、磷酸铁锂、钴酸锂、锰酸锂等。
随着锂离子电池在新能源汽车和消费电子领域的广泛应用，锂电池正极材料产量近十年实现快速增长，复合增长率达33%。 2018年，全国锂电池正极材料产量达到27.5万吨，同比增长32.2%。
三元材料因其能量密度优势而占比显着增加。 近年来，国家出台的相关政策加大了对高能量密度动力电池的补贴力度。 与其他类型电池相比，三元材料电池在容量密度方面具有明显优势。 由于生产技术相对成熟，磷酸铁锂电池凭借价格优势一直占据相当大的比例。 但随着三元材料生产技术的进步和原材料价格的不断降低，它们将逐渐取代磷酸铁锂成为未来动力电池的主要发展方向。 。
受上游原材料影响，正极材料价格小幅下跌。 受上游金属原材料价格波动影响，动力电池正极材料价格自去年6月以来持续走低，到今年3月已跌至15.5万元/吨。 正极材料占动力电池成本的30%。 上游原材料价格波动将有效缓解动力电池成本压力，为动力电池价格提供下行空间。
锂电池正极材料的生产地区主要集中在中国、日本和韩国。 日本、韩国正极材料产业发展较早，近年来一直专注于三元材料等高端正极材料产品。 过去，我国锂电池正极材料行业的发展重点集中在磷酸铁锂。 近年来，随着新能源汽车产业的发展，逐渐重视三元材料产业的发展。 但在技术和工艺上，仍落后于先进的日韩企业。 不同之处。
国内正极材料市场企业竞争激烈，行业集中度较低。 2018年，前十大厂商市场份额为55%，远低于其他材料的行业集中度。 上游资源企业和下游电池厂商纷纷以多种方式布局正极材料生产领域。 原来规模较大的厂家纷纷加大对高镍三元材料的投入和研发力度，以抓住未来的发展机遇。
2.3.2人造石墨占比提升，硅碳负极未来可期
负极材料是锂离子电池储存锂的主体。 它使得锂离子在充放电过程中嵌入和脱嵌，主要影响锂电池的初始效率和循环性能。 负极材料主要分为以下三类：碳材料（石墨）、金属氧化物材料和合金材料。 目前使用的负极材料有天然石墨和人造石墨。 天然石墨主要应用于消费电池领域，而人造石墨主要应用于动力电池领域。
人造石墨以其循环性能和稳定性等优势将逐步取代天然石墨。 高能量密度硅碳负极是负极材料的发展方向。 由于未来电池能量密度的增长趋势以及动力电池高倍率放电的要求，中间相碳微球、钛酸锂、硅碳复合材料等高端负极材料将逐步在动力电池中得到应用。
国内负极材料产量保持快速增长。 五年来，负极材料产量从5.16万吨增长到2018年的19.2万吨，复合增长率达30%。 目前负极材料主要是天然石墨和人造石墨。 但石墨负极无法满足未来高能量密度动力电池的需求。 其成本低廉、技术成熟，可以满足储能等对能量密度要求不高的领域。 在电力领域，硅碳负极材料的兴起将随着生产工艺的成熟和生产成本的降低而逐渐蔓延到市场。
中国和日本是全球负极材料主要生产国和销售国，总产量占全球的95%以上。 中国的优势在于丰富的石墨资源，日本的优势在于先进的技术。 目前国内行业领先地位稳定，优势明显。 2018年国内负极材料产量19.2万吨，其中贝特瑞占19%，杉杉股份占14%，江西紫辰占12%，CR3占45%。
人造石墨和天然石墨仍然是当前锂电池市场的主流。 天然石墨多用于高端数码锂电池企业。 目前产能供给相对稳定，2017年价格也将相对稳定。但由于供需基本面变化，特别是针状焦价格持续上涨，人造石墨也经历了数次涨价。 2018年针状焦价格维持高位，国产针状焦供应偏紧。 因此，2018年负极材料价格小幅下跌。
2.3.3电解液毛利逐步触底，添加剂构筑企业护城河
电解液在锂电池正负极之间起到传导离子的作用，是锂离子电池获得高电压、高比能量等性能的保证。 一般由高纯有机溶剂、电解质锂盐、必要的添加剂及其他原料按一定比例在一定条件下配制而成。
有机溶剂是电解液的主要成分。 目前，市场上常用的有机溶剂有碳酸丙烯酯（PC）、碳酸乙烯酯（EC）、碳酸二乙酯（DEC）、碳酸二甲酯（DMC）等。目前溶质的应用主要集中在六氟磷酸锂（LiPF6）。 添加剂成分是电解液企业的核心技术。 全球锂离子电池巨头都拥有自己独特的添加剂技术。 电解液外包后，他们会进行适当的加工和改性，以更好地满足自己的锂离子电池制造需求。
电解质材料的产业发展受益于锂离子电池市场的快速增长。 中国电解液产量从2011年的1.98万吨增长至2018年的14万吨，复合增长率达28%。 2018年国内电解液产值63.6亿元，同比下降3.1%。 电解液价格大幅下跌，导致产值增速低于产量增速。 价格下跌主要是由于六氟磷酸锂新增产能逐步释放，缓解了供应紧张的局面。 2018年以来，六氟磷酸锂一直处于下跌趋势，目前价格已接近10万/吨。 与此同时，动力电池企业的成本压力已传导至上游材料企业。 排名靠前的动力电池厂纷纷采取集中招标方式采购电解液，使得企业之间的价格竞争十分激烈，迫使电解液企业纷纷降价。
全球电解液供应主要来自亚洲的中国、日本和韩国。 2005年之前，市场基本被日韩企业占据。 由于生产成本和规模优势，韩国和日本的电解液生产商已逐渐转移到中国。 从2010年开始，中国逐渐开始占据全球近一半的电解液产能。 目前，天赐材料、国泰华融、新洲邦占据国内市场近50%的份额，行业集中度有望进一步提高。
动力电池行业深度研究报告
2.3.4隔膜国产化率有待提高，湿涂比例不断增加。
隔膜是锂离子电池的重要组成部分。 它位于电池内部正负极之间，保证锂离子通过的同时阻止电子传输。 隔膜的性能决定了电池的界面结构、内阻等，直接影响电池的容量、循环、安全性能等特性。 优秀的隔膜对于提高电池的整体性能具有重要作用。 锂电池隔膜具有大量曲折微孔，不仅保证了锂离子自由通过形成电路，而且在电池过充或温度过高时，通过闭孔功能防止正负极接触。上升，达到保温效果。
目前，锂离子电池隔膜的制备方法主要有湿法和干法。 湿法和干法各有其优点和缺点。 其中湿法工艺膜孔小且均匀，膜层较薄，但投资大、工艺复杂、环境污染大。 干法工艺相对简单，附加值高，环保，但孔径和孔隙率难以控制，产品难以薄型化。
隔膜是四大材料中技术壁垒最高的。 其成本比例仅次于正极材料，约为10%~14%。 在一些高端电池中，隔膜成本占比甚至达到20%。 我国锂离子电池隔膜在干法工艺技术上取得重大突破，现已具备世界一流的制造水平。
湿式分离器的渗透性逐渐增加。 我国隔膜产量也从2012年的9800万平方米增长到2018年的20.2亿平方米，复合增长率高达54%。 然而，在湿式分离机领域，国内分离机企业受到工艺、技术等诸多因素的限制。 产品水平仍然较低，生产设备主要依赖进口。
低端隔膜市场已经供过于求，大型隔膜企业正在积极寻求降低价格以增加市场份额。 近年来，隔膜在国内实现量产后，价格一直呈下降趋势。 这主要得益于行业国产化比例的提升以及成本的大幅下降。 2018年，湿法分离机和干法单拉分离机的价格下降了40%以上。 尤其是2018年以来，产能较高的大型隔膜企业积极寻求降价以提高市场份额。 预计未来，质量高、产能大的龙头企业将继续提高市场份额，优化隔膜市场竞争结构。
2.4 新能源汽车构筑动力电池天花板
2.4.1动力电池需求旺盛，增长规模“以量付费”
全球新能源汽车销量从2011年的5.1万辆增长到2018年的201.8万辆，8年间销量增长了38.5倍。 从能源战略和环境保护的角度来看，发展新能源汽车已成为全球共识。 不仅各国政府公布了燃油汽车禁售时间表，国际各大汽车厂商也相继发布了新能源汽车战略。 新能源汽车已成为汽车产业未来发展的方向和目标。
2018年，国内新能源汽车销量达到125.6万辆，同比增长62%。 整个新能源汽车产业呈现出良好的发展态势。 2019年1-2月，新能源汽车继续保持去年的快速增长，销量达到14.9万辆，同比增长107%。 新能源汽车销量的快速增长，不仅是整个市场需求旺盛的推动，也是新补贴政策即将实施，车企面临抢装的原因之一。 目前市场预计2019年新补贴政策将继续大幅削减补贴。 当前正值行业从政策驱动向市场驱动的过渡期。 2019年的双积分政策也正式迎来考核，行业的发展迎来了市场和政策的变化。 双重测试。 我们预计2019年国内新能源汽车销量将达到170万辆。
新能源乘用车市场呈现消费升级趋势。 从新能源销售车型来看，目前A00级车型由于价格相对较低，仍然是新能源汽车市场的主力车型。 2018年，A00级车型占纯电动乘用车销量的36.64%，但销量占比较2017年下降17.78个百分点。这主要是由于2018年新能源补贴政策提高了能量密度和续航里程。补贴标准要求。 部分A00级车型不再满足补贴要求，其性价比无法在市场上体现。 随着整体车市消费升级趋势，加上新补贴政策的实施，各车企开始跟随政策调整产品策略。 A0级车、A级车市场份额大幅提升，分别提升7.03和4.26个百分点，带动新能源客车市场消费升级新趋势。
在新能源汽车渗透率持续提升的带动下，2018年国内动力电池装机容量达到56.98GWh，同比增长56%。 国内四大动力电池材料正极、负极、电解液、隔膜出货量同比增速分别为28.6%、31.5%、27.4%、37.7%。 动力电池行业出货规模持续快速增长。 受行业上下游成本压力和补贴下调政策影响，中游主要材料价格均有不同程度下降，整个行业呈现出“按量付费”的趋势。
2.4.2 动力电池行业前景广阔
我们对动力电池行业空间的测算主要基于以下判断：（1）未来三年新能源汽车销量将持续快速增长（2）新能源商用车占比下降，充电能力下降客运车辆将会增加。 动力电池和新能源汽车电量占比保持稳定（三）动力电池价格逐步下降。
行业空间测量假设：
（1）2019/2020/2021年国内新能源汽车销量分别为1.70/2.5/350万辆；
（2）2019/2020/2021年动力电池与新能源汽车比例为45KWh/辆；
（3）2019/2020/2021年动力电池价格为1.15/1.00/0.90元/Wh。
据测算，2019年、2020年、2021年国内动力电池行业市场规模将突破3400亿元。
3、双积分政策接力消费补贴引导产业发展
3.1补贴政策标准变化引导市场
国内新能源汽车产业的发展主要靠补贴政策和积分政策推动。 国内对新能源汽车的支持政策始于2009年，当时科技部、财政部、国家发展改革委、工业和信息化部联合推出“十城千辆节能汽车” “和新能源汽车示范推广应用工程”，新能源汽车发展上升到国家战略层面。 这是国家首个支持新能源汽车的政策，拉开了我国新能源汽车政策的帷幕。
动力电池行业深度研究报告
2018年2月，四部委出台新能源汽车补贴标准。 此次补贴政策普遍将插电式混合动力乘用车、新能源客车、卡车和专用车补贴标准降低30%至50%。 补贴标准普遍降低，鼓励乘用车车型升级。 纯电动乘用车补贴标准更加细化。 原来的三级，分成了五级。 续驶里程300公里以下车型补贴有所减少。 续驶里程超过300公里的车型补贴提高2%~14%。
同时，2018年的补贴政策提高了练习范围，电池系统质量密度，能量消耗水平和其他指标的补贴阈值，并设置了相应指标的补贴倍数，专注于支持高练习范围，高度能量密度和低能消耗。 级别的新能源模型。
乘用车补贴通常减少约40％。 就技术要求而言，与上一年的补贴政策相比：车辆每单位负载的能源消耗的补贴阈值从不高于0.24WH/km·kg到0.21WH/km·和kg，和补贴多重标准也进行了完善。 ; 非快速充电纯电动总线电池系统的能量密度要求从85WH/kg增加到115WH/kg，插件混合动力车的节省速度从40％增加到60％； 纯电动插件混合动力总线的数量增加了驾驶范围不应小于50公里的要求； 电池系统的总质量占车辆总重量比例的要求被删除。
2018年6月，补贴政策结束了过渡期，并已正式实施。 在从政策颁布到政策实施的市场和企业进行了四个多月的调整和消化之后，补贴政策对新能源车市场的影响逐渐出现。 根据2018年6月（2018年第六批次批准的新能量车辆推广和应用的推荐模型目录），巡航范围和支持新能量汽车的电池能量密度已得到显着改善。
新的补贴政策将于2019年实施。市场预计，为了欢迎2020年底新的能源车辆平价时代，新政策的补贴减少的强度只会增加。 补贴政策标准的变化将继续指导工业技术的方向，促进生产技术的进步，并优化电池行业的模式。
3.2双点政策着重于支持纯电动乘用车
“双点”政策迫使传统汽车公司投资于电动汽车上。 这些积分政策将燃料点和新能量点联系起来，促使传统汽车公司投资于电动汽车。 2019年，双重分点政策评估指标得到了正式实施，积分政策逐渐接管了补贴政策，以指导行业从行业的供应方面而不是需求方面的发展。 传统的大型汽车公司将通过合资企业或增加新能源模型中的研发和资源投资逐渐努力，并提前提出双点评估指标。 在2019年和2020年，新能源车辆的积分比例要求分别为10％和12％。
纯电动汽车的政策点具有明显的优势。 最新一批“新能量车辆促销目录”中，新能源乘用车的平均巡航系列超过300公里。 与插电式混合动力汽车相比，纯电动乘用车在积分方面具有重要优势。 双点政策主要促进纯电动汽车。 对于乘用车而言，意图是显而易见的。
2018年，乘用车的比例在电池的安装能力上达到58.06％，与2017年相比增加了20.42个百分点； 与2017年相比，乘用车和特殊车辆的比例分别为30.40％和11.54％，分别下降了8.89个百分点和11.53％。 比例变化的原因在于支持高中乘用车的补贴标准以及新型能源特殊车辆的相对较高的市场渗透率。
根据乘用车协会的数据，中国新能源乘用车的当前渗透率仅为2.25％，低于瑞典的5.3％和挪威的39.2％。 新的能源乘用车的未来开发空间很大，乘用车电池的安装能力将继续提高。
4.高尼克三元技术已成为主流技术，铁岩电池在平等时代迎来了。
4.1政策指导和特定的能源差距加速了高尼克三元技术的进步
电池的开发方向是增加电池能量密度，同时确保安全以增加电动汽车的巡航范围。 电池的能量密度主要由正极和负电极材料确定。 锂离子电池的大多数现有负电极材料都是石墨，石墨的理论革兰氏能量为/g。 阴极材料磷酸铁锂的理论革兰氏能容量仅为 /g，而三元物质大约 /g。 磷酸锂的电压平台为3.2V，三元材料的指标为3.7V。
在2018年，安装容量的三元电池比例逐渐增加到53.88％，与2017年相比增加了9.94个百分点。与2017年相比，磷酸锂磷酸锂的比例下降到37.86％，比2017年减少了11.65个百分点。比例的主要是由于2018年的补贴标准增加了对系统能量密度和驾驶范围的要求。 高尼克三元电池在能量密度上具有明显的优势，一些电池制造商提高了其三元电池的生产能力。 可以提供高能量密度的高尼克三元技术路径已成为国内电池制造商的首选，预计三元电池的比例将在未来继续增加。
4.2高镍和低钴已成为降低三元电池成本的最佳技术途径
与三元材料的能力最相关的是镍含量。 镍含量越高，可以提取锂离子越多。 从正电极释放的锂离子越多，正极材料的革兰氏容量效应就越大。 材料每单位质量释放的容量越大，电池的容量就越大。 研究结果表明，随着NI含量的增加，电池的特定能力也会增加。
电力电池行业的深入研究报告
由于近年来下游汽车制造商的补贴减少以及上游原材料的持续增加，降低电池电池生产成本和利润率的提高已成为企业市场生存的关键。 从那时起，金属钴的高价导致三元电池技术的研发沿着如何减少钴含量并增加阴极材料中的镍含量的发展路径。 目前，一些领先的家庭阴极材料制造商已经实现了大规模的批量生产，而未来的无钴电池也不遥远。
4.3补贴效应削弱了。 该行业正面临“消费分级”，铁锂电池在平等时代有开发空间。
从生产技术进步和行业竞争模式的发展趋势的角度来看，我们判断三元电池将来仍然是电池的主流技术途径。 一方面，范围焦虑是困扰新能量车辆发展的最重要的问题，解决方案是增加电池的能量密度。 与锂铁电池相比，三元电池的技术指标目前有改进的空间。 技术开发人员已经使我们希望通过增加电池阴极材料中镍的比例以及固态锂电池的技术开发来解决这个问题。 另一方面，指的是生产技术发展的历史经验，当新技术取代旧技术时，尽管它们会在初始阶段，不稳定的产品性能，用户消费惯性和信任成本等许多问题，例如成本较高但是，技术变革的过程基本上是不可逆转的。 在生产能力，技术的逐渐成熟度以及新产品的渗透率提高后，将通过比例效应来解决上述问题。
在过去的几年中，三元电池的市场份额一直在稳步增长，甚至超过了锂铁电池。 电池行业的大多数巨头仍然选择三元电池作为其产品的主要技术路线，这证实了我们的判断。 最近，传统的汽车制造商正在加紧努力，以拥抱新的能源，特斯拉的本地化加速和相关模型的价格降低，以及大型电池制造商的生产能力布局较大，使我们更加乐观地对“前进”电池行业的趋势。 在可预见的5到10年中，我们将看到新能量车辆的动力来源将沿高尼克尔NCM/NCA到固态锂电池，然后再向未来的燃料电池逐渐发展。
补贴效应逐渐减弱后，电池行业将面临“消费分级”。 2020年是国内新能源行业的关键节点。 当时，所有始终在促进该行业中发挥着重要作用的政策补贴将被取消，而新的能源汽车行业将直接面对市场并迎来平等时代。 对于直接面对市场的行业和公司来说，最重要的问题是生存和发展，行业结构也将进一步区分。 当新的能源车辆失去补贴光环并成为大众消费品时，一些公司将积极遵循该行业的主流发展方向，在该行业的最前沿，欢迎消费升级，追求消费品的质量和声誉，以及带来高保费。 这些公司包括一些新的汽车制造力量和高端汽车制造商，这些汽车制造商从传统的燃料汽车以及传统大型汽车公司的高端型号转变。 三元高尼克电池和固态锂电池的技术路线将不可避免地需要这些公司。
锂铁电池在平等时代的价格优势，在均等时代具有开发空间。 取消补贴后，另一组公司将考虑有关生存的更多信息。 对于这些公司来说，如何使新的能源汽车业务盈利是最关键的问题。 在逐渐降低汽车价格的总体趋势下，进一步降低成本已成为他们不可避免的选择。 A00级型号目前是新能源乘用车市场销售比例最高的。 在短期内，价格优势仍然是电动汽车销售增长的重要因素。 “价格支付”是该行业发展的重要逻辑。 与三元电池相比，磷酸锂也具有安全优势。 其每吨阴极材料的价格是主流三元523材料的三分之一。 一些国内新型能源车制造商和传统大型汽车公司正在销售中高端型号。 磷酸锂将作为电池安全性，寿命，价格和能量密度的各种指标的平衡点选择。 我们预测，磷酸锂电池的市场份额将在2019年约30％。
2019年3月8日，“推广和应用新能源车辆的推荐模型（2019年第二批）”宣布了29个新的乘客型号，其中8个型号配备了磷酸锂电池。 与仅配备了第一批目录中配备了磷酸锂电池的三个型号相比，乘客模型中锂铁电池的比例正在上升。 一些电力电池制造商和下游汽车制造商在行业环境发生变化之后还基于公司的特定运营条件，调整了他们对新能量车辆的未来开发策略，并通过部署铁磷酸盐电池生产线来制备准备趋势，以准备趋势取消补贴。 平等时代。
5.产品性能驱动模式差异化和生产能力的扩展提前
5.1国内单人，多功能结构逐渐形成
在国家政策的强烈支持以及加速新能源车辆的促进和应用的推动下，中国对车辆电池的需求大大增加了。 由CATL，Byd，Yiwei ，高科技和其他公司代表的国内电力电池公司通过投资扩展和独立的创新大大提高了其生产能力和产品质量。
第三个训练营将逐渐退出历史阶段。 将来，中国将成为电池竞赛的主要战场。 市场将进一步集中在有利的公司上，并且在竞争中将消除小型和低级电池公司。 中国的供电电池支援公司已从2015年的150家下降到2017年的大约100，而其中三分之一的公司被淘汰了。 预计到2020年，生产能力低和技术含量低的电池制造商将无法在市场上生存。
未来，行业集中的进一步改善将成为主流。 随着新的补贴标准的实施，补贴的减少和相关技术指标的改进，消除行业中的低端企业已经加速，行业结构得到了优化，市场集中度已大大提高。 2018年，CR10的市场份额增加了9.21个百分点，达到82.84％，CR2的市场份额增加了16.74个百分点，达到61.36％。
国内电池行业的模式将逐渐变得更加清晰。 目前，在电池市场中，除了相对稳定的前两个排名外，排名3-10的公司之间的技术规模差距并不明显。 主要由于该行业的特征，电池公司与下游公司具有相对紧密的业务联系。 目前，国内新能源车市场以当地独立品牌为主。 在2019年对积分指标进行正式评估后，传统的大型汽车公司已完全进入电动汽车领域，市场结构也将发生变化。 然后变得清晰。
5.2财务指标的比较揭示了整个产业链模式的趋势
随着电池电池行业的逐步差异，我们可以比较电池整个工业链中上市公司的财务指标，包括上游的非有产金属企业，中途的四个主要材料和电池制造商与下游的车辆制造商发现了电池电池行业的开发趋势以及将在未来行业竞争中获胜的公司。 为了响应整个行业的发展特征，我们选择了新能源业务的毛利率和上市公司的应收税率的两个财务指标进行比较分析。 总共选择了34家上市公司的样品，其中包括8个上游，中间有21个，包括11个主要材料和10台电池，以及5个下游。
5.2.1工业连锁店的毛利利润转移的趋势逐渐显着，并且需要澄清长期的工业结构
下游，中途和下游列表的公司在电池电池产业链中的上游，中间列表和下游上市公司。 在水平比较方面，毛利曲线倾斜至右下角，表明工业链上游的毛利率高于四个主要材料和电源电池制造业的四个主要材料和电源。 在垂直比较中，公司上半年上半年的毛利率通常高于去年同期，而中游公司通常低于去年同期。 整个产业链的毛利率高于下游，毛利的毛利逐渐转移到了上游。 目前，下游行业仍处于政策补贴时期。 新能源车辆的渗透率很低，负担得起的商业化时代尚未完全到达。 预计下游头发速率的总体商业化也会提高。 下游新能源车产业的发展成熟之后，它将在链链链的高中端形成一条小小的微笑曲线。
我们发现，电池电池行业的10家上市公司在2018年上半年特别区分。毛利率最高的公司是行业领导者时代，达到32.67％，该公司的利润率最低。 。 去年同期10家公司的毛利率超过10％。
电力电池行业上市公司的毛利率差异也反映了该行业的竞争和差异化。 表面原因是能力利用率的差异。 电池电池行业在早期阶段有巨大的投资，需要1GWH的能力投资40,000至5亿元。 这些初步的成本投资需要以后的产品的生产和销售，以提供收入改善。 自然，容量利用率较低的生产线无法提供足够的销售收入，并且产生了电池制造商的总利率负数。 分化毛利率的基本原因是电池产品的供需关系，产品质量以及企业和下游客户的约束程度。 在行业供求关系变化之后，电池行业具有多余的结构能力。 高端产品的供应不足，低端产品制造商面临的订单不足。 具有产品优势，资金优势和客户优势的企业逐渐扩大了行业的份额，低端生产能力逐渐清除，并且该行业结构得到了优化。
5.2.2“长帐户期”传输资金压力，产品竞争力决定现金流量状态
应收账款的周转率反映了企业市场状况和运营条件的变化。 下图表明，上游和下游应收账款的周转率明显优于整个中游行业的营业额，并且2018年上半年上游公司的收款营业额比去年同期高于同一时期，虽然大多数中间到达是相反的。 随着上游钴资源之间的紧密供应关系和增加的补贴压力增加，中游公司的应收账款来自上游和下游的应收账款，以及带来的资本压力。 更高。 在该行业中，具有明显优势的电池生产企业在工业链中具有强大的议价能力。 它减轻了自己的资本压力。
在 - 电池行业的深度研究报告中
5.2.3高能密度和快速充电技术使国内制造商可以占据机会
高能量电池的生产和生产国内制造商具有领先地位。 由于国内新的能源补贴政策着重于高能密度技术方向的指导，因此近年来，宁德时代和伊米·锂能源等国内企业在研究和开发，生产以及高能的应用中具有相对优势与国际企业相比，电池的密度密度。 其他国家，例如美国的新能源汽车补贴政策，更多地关注对总补贴和周期的控制，并根据减少车辆的排放效应进行分级差异化补贴，以便新的能源车辆实现了多元化的开发。 LG 和 SDI等国际制造商已经考虑了安全性并具有相关的技术储备，但是在实际情况下，它们的生产应用不多。 外国三元电池是更多的应用。 国内的Yimei锂可以在2018年下半年获得811供应。 Times今年可以进行大众生产和供应市场。
Times电池快速充电技术处于行业的最前沿。 与传统的燃油汽车相比，长时间的充电时间一直是新能量车辆增加市场渗透率的限制。 电池的快速充电技术需要锂离子加速并立即嵌入负电极。 当一般电池快速充电时，负电极将通过 - 产物出现，这将影响电池的循环和稳定性。 目前，特斯拉的超级充电堆可以在30分钟内实现80％的电力，而 Times则使用快速离子环技术实现10-15分钟的快速充电，并且已经提供了快速充电的电池产品。
5.3国际制造商的质量和低成本的策略，以占领市场，所有当事方的容量布局都是前所未有的。
电池技术已经开始在日本开发，并在韩国进一步开发。 近年来，工业链中电池制造或中型四种主要材料的生产能力已开始转移到中国。 中国拥有世界上最大的新能量车市场，其电池电池生产能力也高于日本和韩国。 目前，世界上锂电池的主要生产商是中国，日本和韩国。
随着工业优势和技术积累，松下，LG化学和三星SDI仍然是锂电池场中的三个巨人。 2018年，全球锂电池运输达到97.0GWH，而前十家公司来自中国，日本和韩国的三个国家，总计79.7GWH，占82.2％。
，LG 和 SDI在产品技术方面具有自己的优势，可以维持行业技术的领先地位。 除了能源密度等关键参数外，国内制造商还与国际第一类制造商还有很大距离。 作为一名专业能源制造商，松下已经在电池市场的市场份额中排名第一。 它的电池技术实力行业是领先者，尤其是圆柱电池主要为特斯拉代表行业提供技术方向。 特斯拉在内华达州建造了一家超级电池工厂。 唯一的合作伙伴制造商是松下。 LG化学在化学产品和化学材料的研究和开发中已深入积累，工业链中其研发优势的使用使缩小了差距。 三星SDI广泛参与了电池场。 尽管积极关注但不专注于汽车电池电池项目，但该公司的NCM和NCA产品与LG化学之间存在一定的差距。
国际制造商价格高，价格低廉，可以抓住市场。 与 Times不同，，LG和是一个跨国综合团体，已经运营了很多年，并且从事了许多企业。 以松下为例，其电池电池业务在技术水平和销售量表上都处于世界的最前沿，这只是该集团汽车和机电系统所开展的所有业务的一小部分。 2017年，松下的电池电池业务收入约为302亿元人民币，仅占松下电力集团总收入的6.2％。 LG化学和三星年电池电池业务收入也分别占总收入的17.7％和68.1％。
从电池成本的角度来看，随着国内电源相关的行业开始迟到，技术水平的技术水平之间存在差距。 ，LG 和 SDI电池正在考虑电池质量，性能和方便供应的要求。 大多数供应商来自日本和韩国上游公司。 电池生产的成本和人工成本高于供应商时代的成本和人工成本。 但是，国际制造商的电池价格低于时代的电池价格，2017年电池业务的运营速度也可以反映。 松下，LG和三星电池业务的营业利润率分别为3.3％，0.63％和-1.72％，远低于时代的17.5％。
随着当前高速开发的新兴行业，电源电池行业和与电池相关的储能行业将来会增长1000亿和万亿。 国际制造商将其视为业务战略转型的增长点。 为了绑定下游的高质量客户并提前抓住市场，国际制造商利用其团体背景和资本优势。 在开发电池业务的早期，采用了质量和低成本策略，其他业务被用来培养其他业务的电池电池业务，以抓住行业发展的机会。
国际制造商增加了电池能力的扩展。 汽车制造商在2020年和2025年宣布了其各自公司的新能源车辆计划。奥迪将于2020年发布7种新的能源模型。大众汽车将于2020年在中国提供40万辆新的能源车辆。将是。 25新的能源模型将推出，特斯拉上海工厂将于2020年正式投入生产。作为新能源车的最重要组成部分，对下游的强劲需求也促进了电池制造商的容量扩大。 根据每家公司的公共数据，，LG化学，三星SDI， Times和Byd的2020年电池电池生产能力分别增加了131％，2344％，203％，493％和733％，而2017年的比例分别增加了。
在 - 电池行业的深度研究报告中
5.4外国资本进入内部，国内资本不在障碍中，电力电池公司积极约束下游的下游
5.4.1外国资本劳斯卷回到了提前部署中国市场
根据相关国家计划，国内新能源补贴政策将在2020年取消，以实现面向市场的发展。 毫无疑问，这为日本和韩国公司提供了抓住国内电力电池市场的机会。 最近，工业和信息技术部宣布的第307批目录宣传表明， Yueda Kia K5和 的两种型号配备了 LG 提供的电池，这表明外交品牌电池电池具有重新 - 进入中国市场。 另一方面，日本和韩国的电池公司也正在恢复其在中国的投资。 日本和韩国公司险恶，国内电池公司将面临更激烈的竞争。
5.4.2在 - 深度绑定客户中，与下游的合作更加接近
中国新能源汽车行业增长的增长已经从消费市场转变，逐渐摆脱了政策依赖，并已发展到新阶段。 电池技术的开发直接影响了车辆企业生产成本的变化和控制，并已成为主要企业工业连锁店布局的战略重点。 一方面，对于电池公司而言，目前面临着各种压力，例如大规模开发需求，上游原材料成本增加，下游补贴的成本低成本传播以及规划能力的过度供应。 另一方面，由于新能源电池成本的成本和产品质量稳定性的依赖以及客户的制造业依赖的成本，下游汽车制造商还需要锁定电池采购的成本电池保修的维护。 这种合作是在两个政党上进行的。 这是Win -Win的结果。
在 - 电池行业的深度研究报告中
自2018年以来，国内电池制造商与下游新能源车之间的合作得到了显着加强。 在时代，它与BMW ，GAC Group和 Group和 Group建立了战略合作。 For , and , in the of large in the lower is to , its share, and the for of . 。
5.4.3 the beach, the space
are also in the in the under the of . In the Times, it 240 euros to set up a base and and in , . The base is to be put into in 2021. The is to be in 2026. In to the of BMW, the also for well -known car such as , , Land Rover, and PSA. Yimei a 10 -year with Group in July 2018. In March 2019, it a Kia , that its high -end the chain.
These - power . On the one hand, they new , and on the other hand, they are also in other parts of the world. and bases can not only go deep into to the needs of first -line and needs, but also try to avoid the of sales due to trade . At the same time, the chain can sales of high -end and the of , and can also for to the share.