“肉眼可见”的电动转型vs“无处安放”的动力电池

但事实上，这些“白名单”上的企业回收的动力电池仅占市场回收总量的不到三分之一。也就是说，超过三分之二的退役动力电池流入“其他渠道”。

据了解，目前更多的新能源汽车退役电池分散在各个市场主体手中。也有一些企业不进行回收拆解，直接将电池转售，赚取差价。

新华社近日报道称，退役电池回收存在风险隐患。受多重因素影响，大量动力电池没有流入正规渠道。反而被一些不合格、污染严重的小工厂高价收购，造成二次环境污染的隐患。。

按照我国在全球新能源汽车市场的地位和发展速度，退役的动力电池只会越来越多，而如果不能彻底改变这一现状，造成的危害也会同步加大。

问题就在那里

为什么这么久还没有解决？

事实上，动力电池回收难的问题不仅仅是新能源汽车增多造成的。具体原因国家层面和具体实施参与者都清楚。

首先，核心难点在于动力电池的筛选和评估。目前，业界公认的最理想的模式是梯次利用和回收。据工信部公布的“白名单”内企业介绍，均采用这两种模式。但事实上，这两种方式都有很高的技术门槛。

根据行业标准，当动力电池的容量下降到80%左右时，就达到了报废终点。然而，这些电池在重复使用时，需要检测电池的电化学性能、寿命衰减等信息，并选择数据相似的电池进行分组。这样可以保证电池的一致性以及整个电池系统的安全。

长期以来，新能源汽车动力电池没有统一的标准，导致动力电池从一开始的铅酸电池，发展到镍镉电池、镍氢电池，再到现在的镍氢电池。到三元锂电池。由于类别繁多，其内部结构、电池模组连接方式、装配工艺等各不相同。从筛选的角度对这些电池进行梳理和统一，是一项技术活。

同时，由于各主机厂使用的电池规格不一致，回收技术和设备不兼容，增加了回收的障碍。

其次，由于多种原因，动力电池回收企业的报价普遍低于“其他渠道”。由于动力电池回收企业基本无法从车企或电池企业获得相关数据，因此无法利用大数据方法来评估电池寿命。他们只能对电池进行传统的拆解和测试，以确定电池的状况和价值。这势必也会降低回收价格。

目前这批退役电池的所有权掌握在新能源车主手中。利益平衡下，更多的动力电池流向报价更高的“非正规渠道”。

第三，也与电池本身有关，目前电池正处于报废期。目前，电动汽车主要使用两种电池类型：磷酸铁锂和三元电池。但由于磷酸铁锂不含钴、镍等高价值金属材料，回收利用很难盈利。大部分三元锂电池尚未到报废期。这也导致目前市场上具有高回收价值的电池并不多。

那么如何解决动力电池回收难的问题呢？从马拉奇市的角度来看，首先要解决产业协同的问题。鉴于动力电池回收的复杂性，产业链上下游的协作是最现实的选择。

车企作为动力电池回收的主要责任方，可以快速回收废旧电池，但在电池拆解和再利用方面没有明显优势。因此，车企控股或参股相关企业，从源头上解决动力电池的筛选和评估，然后直接参与，不失为目前最理想的回收模式。

这个时候，我们需要为车企找到利润保障的源泉，以及相关的激励措施，让车企更有动力。并寻求可持续发展的商业实施路径。

此外，还可以参考全球其他国家的动力电池回收举措。例如，美国回收动力电池采用的消费者押金制度；日本实行的是汽车公司负责回收，但政府提供相应补贴；或者类似于德国建立的完整的动力电池回收体系，为消费者提供了汽车企业相应的责任，并普及了具体方法，帮助其参与。

根据我国新能源汽车市场的规模和前景，这应该是很早就制定的一系列措施。但目前由于种种原因却相对滞后，造成动力电池回收难的困境。