动力电池回收行业看起来“甜”，尝起来“咸”。
作者 | 刘亚杰
编辑| 关东升
我们也是做电池的，为什么差距这么大呢？
前端观点：参考中国汽车工业协会数据，2023年新能源汽车产销量分别为958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%； 行业上游供应商宁德时代(.SZ)享受分红，营业总收入和净利润同比增长22.01%和42.1%。 拉长时间维度，增速就更加夸张。
但到了后端，故事就完全不同了：随着大量新能源车型进入生命周期末期，动力电池回收行业的潜在商机慢慢显现。 数据显示，2023年我国退役动力电池将达到59万吨，到2028年退役量将保持在260万吨/年。
但无论我怎么寻找，都找不到像宁德时代这样的东西。 中泰证券曾发布研报称该板块看好，并提醒关注创业板（.SZ）、光华科技（.SZ）、浙江矿业股份有限公司（.SZ）、天齐股份等龙头公司., 有限公司 (.SZ). 但即便是现在，这些厂商的市值和成长能力也无法与宁德时代时代相比。
一个是起点，另一个是终点。 对于站在新能源汽车生命周期两端的企业来说，这样的对比有些难以接受。 他们都在动力电池上做文章。 哪里有问题？
1 | 期待与无奈
“总体来看，动力电池回收是一个正增长确定性非常高的行业。” 上海钢联（.SZ）新能源事业部高级经理王学雷表示。
这并不难理解。 当动力电池寿命下降至初始状态的80%时，相应的能效将大幅下降，满足条件的产品将立即进入报废周期。 鉴于锂、钴、镍、锰等重要元素的稀缺，回收和拆解再利用已成为必然选择。
按照目前电池消费的普遍进展，8-10年后实际容量低于80%的产品将不再符合汽车使用标准，即满足回收要求。 容量在20%~80%之间的电池将逐步“降级”，用于家庭储能、低速汽车、通信基站等领域； 其他的将被拆除并重新利用。
将时间点锚定在2024年，以9年的使用周期来看，现在需要回收的动力电池集中在2015年。回过头来看，这是一个转折点：特斯拉（TSLA.O）只交付了第一辆Model S 2014年11月进入中国，至今尚未站稳脚跟； 次年，国内纯电动乘用车销量增长178%（乘联会数据），销售的主要产品多为奇瑞eQ、江淮IEV、众泰云100等热门车型。
一方面，领先的车企尚未确立自己的全球地位。 另一方面，市场的主要参与者大多是不成熟的产品。 动力电池的新陈代谢正在加速。 理论上应该在2015年出现的回收高峰刚刚到来。 回收市场的盛宴已经开始。 开始。 企查查数据显示，近年来新注册企业数量增长迅速。
面对巨大的蛋糕，磨刀霍霍已经成为常态。 每个人都想用“手中40米长的刀”砍下最大的一块，但结果却事与愿违。 “市场半径、企业规模、行业属性共同决定了动力电池回收行业在‘CATL时代’很难崛起。” 王学雷说道。
回收属于价值链末端，很难与前端唱歌跳舞。 同时，根据华安证券（.SH）判断，退役电池数量将达到2030个，市值将达到1695亿元； 一个大市场的规模还不到宁德时代2023年营收的一半，想象空间并不是很广阔。
从市场格局来看，没有一家企业能够以绝对优势占据一方，享受技术储备或规模带来的头部红利。
2023年10月，格林美在互动平台表示，上半年动力电池回收二次利用量达11913吨（1.29GWh），仅占全国报废动力电池总量的10%左右； 转战本土动力电池市场，2024年一季度宁德时代装机量达到41.31GWh，比亚迪（.SZ）装机量18.44GWh，市场份额分别为48.93%和18.44%。
我们来看一下动力电池回收企业的商业模式：以市场价格从终端市场回收废品，通过加工获得产品，然后以市场价格出售。 整体模式与冶炼行业无异。
2 | 住在内部空间里
市场、企业、商业模式……客观上分析框架仍然立足于当下。 观察一个动态变化并注定通过静态系统繁荣的行业就像在船上寻找一把剑。 也就是说，回收行业现在没有宁德时代，以后也不会吗？
为引导行业发展，工信部于2018年建立了具备规范条件的企业名单，业内俗称“白名单”制度。 根据规定，入围企业必须在选址、设备、作业面积等具体方面满足基本要求，同时实现镍、钴、锰的综合回收率不低于98%，锂回收率不低于85%，主要有价金属综合回收率不低于97%等标准。
截至目前，入围“白名单”的企业共有156家。 与如今每年数以万计的新公司相比，它们是非常罕见的。 一旦这些厂商加大研发投入，有针对性地提高不同金属的回收利用率，这也将成为建立相对领先优势的基础。 “将现有回收率提高1%，也能显着增强企业的竞争优势。” 王学雷说道。
从结果来看，各大厂商对技术的投入并不突出。 目前，龙头企业的研发费用普遍保持在营收的5%以内，与其他行业相比并不高。 可见，通过提高技术壁垒来强化竞争力的模式在动力电池回收领域并不常见。
“动力电池企业面临的压力是显而易见的。” 动力电池行业内部人士张强（化名）表示，外部压力主要来自能力有限的中小企业。 它们大多分布在相对偏远的城镇和村庄，可以以较高的成本从用户那里回收。 最终收益可以尽快回收或转让给第三方。
这张“高价”王牌的背后，来自于市场不同能级的渗透、对生态环境的破坏以及相对较低的仓储物流成本。 虽然我们生活在地方整顿政策和主流企业竞争压力的夹缝中，但我们总能挤出能量继续去库存、活下去。
国务院发展研究中心调查显示，截至2023年，我国新能源汽车动力电池标准化回收利用率不足25%。 一些二手商贩和小作坊持有大量废旧电池，导致主流回收企业的产能没有得到充分利用。
同时，由于再生金属市场价格波动明显，“价格倒挂”现象也会影响企业发展。 以锂为例。 上海钢联数据显示，4月17日原电池级碳酸锂中心价为元/吨，再生碳酸锂价格为元/吨。 当面包比面粉还便宜的时候，蛋糕店靠“卷起来”赚钱并不容易。
目前，更多人认为被宁德时代收购的邦普自行车有望成为行业龙头。 不过，这家公司最强的实力并不是对市场上动力电池的回收，而是对宁德时代生产线上不合格产品的承接能力。 。 由此看来，一段时间内，立足动力电池市场，“进货渠道”将是决定企业未来命运的关键。
在“渠道决定影响力”的行业，资本市场自然很难给予更高的估值。
3 | 功夫超越诗歌
如果渠道成为评价成败的关键标准，那么市场上就不会缺少类似宁德时代这样的玩家，比如车企。
王学雷表示，按照国家政策要求，动力电池回收行业目前实行“生产者责任制”，保持谁生产谁负责的原则。 看来，车企在向消费者销售整车时，距离用户最近，也更容易完成电池回收。 因此，销量达到一定规模的车企很可能在动力电池回收领域孵化出“小巨人”。
问题是这个结论只停留在理论层面。 这样的布局意味着车企必须在非核心竞争力领域投入更多的精力和资源，这显然更适合没有生存压力的企业，而不是目前内卷压力明显的市场。 “燃油车时代，没有一家企业全面布局加油站。事实上，新能源汽车也是如此。” 王学雷说道。
因此，车企与第三方平台成立合资公司，共同开展电池回收、二次利用和再生业务是目前的主流。 通过第三方公司的良性运营，无论是汽车公司还是回收公司都能获得理想的商业回报。
那么动力电池回收行业就不能找到更有价值的标的吗？ 并不真地。 谈“回收”，不能只关注锂、钴、镍，还要看需求在哪里。
这是从整个生态角度的观察。 与光伏行业一样，也不乏隆基绿能（.SH）、天合光能（.SH）、晶澳太阳能（.SZ）等龙头组件企业，以及（.SH）、等。 串焊机和过程自动化公司（.SZ）提供了充足的机会。 如果你密切关注你的需求，你就能摆脱思维的限制。
张强表示，随着新能源汽车不断升级换代，整车集成度逐年提高。 无论是粘合还是焊接，动力电池都固定在底盘和核心部件上。 在回收之前，如何对不同的硬件进行拆解和分类成为了一个显而易见的问题。 要知道，锂电池的活性很高，非常容易发生事故。
类似的情况也出现在梯次利用环节。 需要“降级”的电池容量在20%到80%之间，所以这涉及到两个问题——一是拆解电池，二是准确测量电池寿命。 动力电池回收企业的自动化程度不同。 许多公司都是手工完成各种操作。 显然，安全和环保都存在缺陷。
“动力电池回收业务需要大量的柔性设备。” 在王学雷看来，如果能够开发出自动化设备来满足回收企业的需求，从而快速提升产能，有价值的龙头企业也能涌现。
这更像是18世纪末美国的“西进运动”：听说加州和萨克拉门托发现金矿后，大批冒险家聚集前往那里。 最终我们并没有挖到多少金子，但是我们支持了牛仔裤品牌Levi's。 在动力电池回收行业，如何分解那些纠结的“铁疙瘩”，是一座被更多人忽视的金矿，价值不菲。
这是一个开放的市场，不乏机会，就看参与者如何开拓。
结尾